Le recrutement en debut d'année 2010...

Salut Doug,

Concernant la situation aero, comme tu le dis, en Europe, c est pas folichon, mais c'est la meme chose ailleurs, plus ou moins.
Pourtant j'aurais tendance a penser qu'en europe justement, il y a plus de facilité pour les non qualifés sur un premier type d'avion JAR.

Aux Emirats par exemple, il faut QT A320 , 330 ou 340 ou 737 (peu, je pense a Duabi Air par exemple) ou, dans le cas d'Emirates une experience consequence un autre type JAR de preference EFIS.
Je connais un pilote CDB ATR42/72 qui galere terriblement avec un QT A320 seche. Apres quelques mois, il a eu recemment une interview dans une petite compagnie francaise sur A320.

Deja, pour augmenter tes chances de trouver un job, a mon humble avis faut investir dans une QT A320. Eventuellemnt 737 mais ca, c est a toi de voir. Pour moi, ya pas photo, va pour le 320. Disons que tout depend de ta vision personnelle, de ta situation familiale, si tu es pret a d'expatrier.

Evidemment, ce genre de qualif, c'est pour faire de la ligne.. et la ligne de nos jours, c est du low cost. Et le Low Cost, c'est rigolo 1 an, apres...on a envie de lever le pied parce que ca tue la santé et donc on ressent l'envie de postuler dans une vraie airline d'une epoque que l'on a pas connue, sauf ceux qui ont la chance d'etre a AF. Remarque pour les nostalgiques, il reste encore l'Afrique pour remonter le temps, heureusement!

Gros navion ne veut pas dire grosse ..., donc, le VIP, les avions taxi, c'est aussi a explorer et tres c'est tres interessant. C'est aussi bouché certes mais il faut tout tenter et puis pour celui qui n'a pas trop d'attache, il y a toujours des jobs en Afrique sur bi moteur histoire d'attendre the big wave. je deconseille les mono moteur au dessus de la foret tropicale, au vu de la maintenance parfois... C'est la vraie aviation...ouais sauf que ca peut devenir aussi de la survie. Mieux vaut etre celibataire pour cela et meme apres un temps, on remballe..
Faut voir les boites d'hydravions aussi.

L'Asie, oui. Certainement beaucoup plus de boulot la bas, meme sans QT. Attention au contrat qd meme..Toujours la priorité aux locaux.
La Chine..ca recrute. Ca aussi c'est une experience, de ce que j'ai vu, ca ne m'a pas l'air facile de bosser avec les Chinois...Barriere de la langue et grosse difference de mentalité. Beijing bof, par contre Shangai sympa.

Pour une airline (disons hors Europe), ce sont des heures jet commercial qui comptent, les heures militaires chasse ou helico ne sont pas jugées a leur vraie valeur, meme si ca peut paraitre stupide, c'est comme ca et faut faire avec.
Heures sur jet commercial oui mais EFIS s'il vous plait!
Un copain de promo cherche du boulot et malgré sa Qualif AWACS, QT 707 modifiée, il peine, car il n est pas EFIS tralala..bref..il espere Emirates EK. Il y a, a mon avis, davantage de chance chez EK que chez Etihad (EY) quand on a pas de la bonne qualif par exemple. On ne crache pas sur EK, en ces temps-ci. EK ne fait plus partie de ce que j'appelle les meilleures boites d'expat qui sont pour moi a l'heure actuelle, Dragonair, Cathay, Etihad. Par contre, il faut oublier un temps le passage a gauche dans les 2 premieres compagnies. Je connais des copilotes de Virgin Atlantique qualifiés A340-500 ou de chez Cathay qui sont chez Etihad pour la simple raison qu'ils convoitent une place CDB plus rapidement. Il y a des piles de CV avec QT A320 chez EY.

Il faut etre a l'affut des qu'il y a une airline qui demarre quelque part dans le monde.
Pas facile de donner des infos les copains.

Bon courage.

Licence FAA ou JAA?

Grand débat, mais question qui m'est souvent posée. Alors voilà ce que j'en pense, mais attention, comme on dit, les conseilleurs ne sont pas les payeurs...

Quelques faits:
- le marché US est a court de pilotes depuis quelques mois. Mais travailler aux USA nécessite une Green Card. Faut il se marrier sur place pour l'avoir? J'ai 3 copains qui l'ont fait et qui sont CDB en Regional et VIP.
- le marché Europeen est en plein boom.
- le marché mondial également.

Donc, quelque soit la licence, il y a du travail. Par contre, il faut être conscient qu'une licence FAA c'est à dire OACI impliquera une expatriation pour bien longtemps...

Pour info, on parle aussi d'une licence mondiale OACI... mais pour quand? dans 10 ans? voire jamais... Pour la France, je doute.

Si des raisons financières ou la difficulté des tests theoriques JAA vous rend rétissants pour entreprendre de passer une licence JAA alors je conseille une licence FAA.


En ce qui concerne l'Afrique, c'est un bon moyen pour mettre le pied à l'étrier. Personnellement si je pouvais y retourner travailler sur Airbus, je n'hesiterai pas une seconde. Car comme on dit, l'Afrique, c'est magique... Et c est magique! Quelle expérience et que de souvenirs. Attention à l'instabilité politique du pays.
Il est vrai que parfois, en plus de la licence de base, ils demandent souvent des heures sur turbine, voire même la qualif (C-208 ou King Air...). Evidemment, ils mettent la pression pour avoir le moins de formation a faire, mais c'est aussi en fonction du marché, comme toujours, et là c'est en notre faveur.


Apres la licence CPL/IR + ATP theorique FAA, il est toujours bon d'avoir de l'experience. Le but est de se faire embaucher sans avoir trop payer de "surplus" et le plus rapidement possible.
Le susrplus, apres la licence, c'est quoi?
Eh bien, c'est se payer une qualif d'instructeur FI (qui peut, certes, être rémunérée un peu (sous Visa spécial) en tant qu'instructeur dans l'école où on a fait la formation d'instructeur. Ce qui est par ailleurs à négocier pour ne pas se retrouver avec la qualif FI sans travail).
C'est aussi s'acheter un block d'heures sur turbine...exemple, 200 h sur Citation en copilote. Alors aux USA, seul le CDB est qualifé sur l'avion, le copilote n'ayant pas besoin de cette mention, sauf d'une formation sucsincte sans sanction d'un diplome. Donc block d'heures oui, mais pas de qualif de type.
Attention donc.

Si j'avais à refaire avec des contraintes financières (trop chère la formation JAA), je ferais probablement une licence FAA (car en plus c'est excellent pour l'anglais puisque de toute facon le 1er job qui viendra sera pour 95% de chance en anglais).
Puis je montrais des heures pendant 1 an aux USA soit comme instructeur soit comme largueur de para ou remorquage de banderole ou...) autrement dit pour avoir au moins 800 h total et vous allz voir pourquoi 800 h (ce qui pourrait etre encore mieux, c'est 1,300 hrs...),
Puis je m'acheterais une qualif de type A320 avec un block d heures de 200 h pour avoir 1000 h total (ou mieux 1,500 hrs). Viser 1,500 h total, c'est pour passer dans la foulee le test ATPL sur A320 en simulateur aux USA. C'est la meilleure finalité. Cependant je conseille de vérifier cela avec une école d'un point de vue réglementaire car en Europe, pour passer l'ATPL, il faut 500 h JAR 25. A ma connaissance, ce n est pas le cas pour les USA et on peut avoir un ATPL sur Cessna.

Le CV donnerait:
CPL/IR 1000 hdv
A320 F/O 200h.

ou mieux:
ATPL A320
1500 hdv dont 200 hdv A320.


Et la, on peut trouver a coup sur du travail direct sur A320 en copilote soit au moyen Orient soit en Inde ou en Asie..

Et apres avoir une bonne expérience 500 ou mieux 1000 heures sur le type, on peut choisir la compagnie de son choix dans la mesure ou ils acceptent la licence FAA.

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Alors évidemment ce coût supplémentaire de formation reviendrait peut être au coût initial du CPL/IR JAA en Europe. Au vu de la plus-value de la langue anglaise (américaine) et du ratio Euro/Dollar, ce sur-coût est à étudier pour chaque cas.
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Après il sera envisageable de faire un ATP THEORIQUE JAA ou peut être que d'ici la, ca ne posera plus aucun probleme avec la mondialisation...(sauf en France biensûr..) et de passer les examens directement sur A320, j'entends par là le test pour le CPL et l'IR à la fois et puis l'ATPL JAR. Entre temps, il aura fallu passer l'ATPL FAA sur A320 aux USA dans tous les cas, ce qui n'est pas un probleme.

Voila.

Maintenant, pour ceux qui sont contraints à un CPL/IR FAA "basic", c'est loin d'être évident. Personnelement, je conseillerai à ceux qui sont déterminé d'aller sur place en Afrique et "d'attendre" le moment opportun pour démarrer.

Bon courage.
C'est très positif pour les 10 -15 ans à venir et je pense pour bien plus longtemps au vu des commandes d'avions et le besoin du transport aerien. Je pense particulièrement à l'Inde et à la Chine.

Les commentaires sont plus que bienvenus.

JB

QT ATR avec 250 Hrs pour Jean-Philippe basé East Midlands (Nottingham)

Salut JB

Comme sur l'un des sites tu mentionnes Aer Arann pour ceux qui ont une QT ATR "seche" et 250 hdv, je me permets de signaler que tu as oublie... Air Contractors! Eh oui, chez nous il y a pas mal
de francais (25 a 30%) ; c'est surtout du fait que l'on peut etre base a peu pres partout en Europe (un peu comme chez NetJets) a condition de vivre a proximite (relative) d'un aeroport international. Donc, surprise, surprise, presque tous les "froggies" de ACL sont officiellement bases... CDG - sauf moi, base EMA... cherchez l'intrus!

En fait un certain nombre d'entre eux perche en province et ils/elles positionnent vers le point de depart de leur shift d'une ou deux semaines. La compagnie est prete a etablir nos billets PAX depuis l'aeroport le plus proche meme si ce n'est pas notre base. Par exemple dans mon cas, generalement depuis BHX (meme si je suis base EMA).

Plusieurs de nos OPL/CdB sont passes par Arann et ils ont fini chez Air Contractors; moins de boulot, meilleure paie, possibilite de vivre a peu pres ou l'on veut, super primes de vols/nightstop allowances (je confirme!), pas de stress lie au transport de PAX (avec la paranoia securitaire que l'on subit depuis un an), hotels top (a de rares exceptions pres), plus une operation variee qui tourne rond.

En theorie ACL veut 500 hdv sur ATR pour les OPL, mais moi j'avais... 1hdv machine (dans le circuit) et 400 hdv TT! Depuis, ils ont continue de recruter des gens avec QT seche. Ils preferent naturellement des hdv sur ATR, mais ils reconnaissent qu'il devient difficile de trouver des candidats experimentes volontaires pour bosser surtout de nuit. Ceci dit, c'est un style de vie assez proche du long-courrier; on part pour 6 a 13 jours d'affilee, on touche donc un max de primes de vol! Nous sommes apparemment les pilotes de turboprop les mieux payes en Europe (aux alentours de 5100 Euros/mois brut avant impot pour un OPL comme moi en 1e annee).

Outre les vols pour FedEx qui sont l'essentiel de notre activite, nous volons aussi (2 ATR72, 1 Hercules) pour le compte de la poste suedoise (ARN-MMX-JKG-MMX-UME) et des charters cargo en notre nom propre. Par exemple, jeudi je vais a Berlin-THF pour positionner un ATR72 sur BCN, prendre 4 tonnes de fret a acheminer sur... ATH (4h30 de vol!), puis le lendemain sur Istanbul-SAW et enfin retour le 18 sur THF (4h30 encore)! Apparemment, le fret est du matos "son" pour le compte d'un groupe de rock (je ne sais pas encore lequel - on aura peut-etre des billets gratos pour les concerts)!

D'apres ce que m'ont dit nos anciens de Arann, il n'y a pas photo, meme si Arann reste un bon plan.

Pour ceux qui veulent postuler:

Mr Ian Reece
Personnel Manager
Air Contractors (Ireland) Ltd.
The Plaza
New Street
Swords, Co. Dublin
Ireland
http://www.aircontractors.com

A+

JP

Parcours de Christophe chez Air Tahiti avec 250 Hrs

moi, je conseillerais, avant de faire une QT seche pour ensuite chercher un employeur, de d'abord faire le tour des compagnie qui ont le type d'avion en question, et leur dire voila, je suis près a me payer une qt balabla, est-ce vous pensez que vous m'embaucheriez si je l'avais?
Aucun employeur ne répondra oui je t'embauche si tu as la qualif. Ceux qui ne sont pas intéressés diront assez clairement " ce n'est pas parce que tu as une qualif que je te prendrai". Ceux qui seront interessés diront" et bien on pense faire des sélections a telle date, on ne te promet rien, mais si tu veux faire une qualif je te conseille plutot telle ou telle ecole". Ces derniers considereront serieusement ta candidature quand tu reviendras avec une qualif.

Ne pas hesister non plus a aller voir les employeurs des le début, avant meme la formation.

Moi je suis alle voir le chef pilote d'Air Tahiti. J'avais juste mon pilote privé. Je lui avais dis je suis super motivé par votre compagnie et dans trois ans je serais ATPL théorique CPL-IR MCC. Il s'était bien marre en me disant "je ne sais pas combien de pilotes il me faut l'année prochaine alors dans trois ans!!.."

Je suis retourne le voir un an plus tard avec mon ATPL theorique, je lui ai dis voilà j'ai mon ATPL, maintenant dans deux ans..., etc etc , je suis retourne le voir jusqu'a avoir tout, puis il m'a fait comprendre qu'avec une qualif ATR ce serait mieux, ce que j'ai fais.
Eh bien j'ai eu mon premier job chez Air Tahiti avec 250h de vol et une QT atr seche alors que cette boite ne recrute normalement que tes tahitiens.

chris le british
Copilote A320 Easyjet

Mission en Maule avec ASF au Tchad - 2002 -

Ce fut une expérience magnifique tant d'un point de vue aéronautique qu'humain. A faire. Malheuresement, c'est difficile d'y consacrer 6 semaines ou plus quand on a déjà un poste en compagnie. C'est à faire pendant une période d'inactivité ou de chômage ou comme la plupart des pilotes d'Aviation Sans Frontières une fois la retraite venue. N'hésitez pas à les contacter, ils se trouvent à ORLY SUD, voilà leur site: http://www.asf-fr.org/

Bienvenus

Même si l'heure est favorable aux emplois de pilotes en compagnie aérienne et ce pour plusieurs années, il est toujours difficile de mettre le pied à l'étrier quand on sort de l'école.

Voila quelques informations et conseils pour aider à ce premier pas.

Bonne chance.

JB