Licence FAA ou JAA?

Grand débat, mais question qui m'est souvent posée. Alors voilà ce que j'en pense, mais attention, comme on dit, les conseilleurs ne sont pas les payeurs...

Quelques faits:
- le marché US est a court de pilotes depuis quelques mois. Mais travailler aux USA nécessite une Green Card. Faut il se marrier sur place pour l'avoir? J'ai 3 copains qui l'ont fait et qui sont CDB en Regional et VIP.
- le marché Europeen est en plein boom.
- le marché mondial également.

Donc, quelque soit la licence, il y a du travail. Par contre, il faut être conscient qu'une licence FAA c'est à dire OACI impliquera une expatriation pour bien longtemps...

Pour info, on parle aussi d'une licence mondiale OACI... mais pour quand? dans 10 ans? voire jamais... Pour la France, je doute.

Si des raisons financières ou la difficulté des tests theoriques JAA vous rend rétissants pour entreprendre de passer une licence JAA alors je conseille une licence FAA.


En ce qui concerne l'Afrique, c'est un bon moyen pour mettre le pied à l'étrier. Personnellement si je pouvais y retourner travailler sur Airbus, je n'hesiterai pas une seconde. Car comme on dit, l'Afrique, c'est magique... Et c est magique! Quelle expérience et que de souvenirs. Attention à l'instabilité politique du pays.
Il est vrai que parfois, en plus de la licence de base, ils demandent souvent des heures sur turbine, voire même la qualif (C-208 ou King Air...). Evidemment, ils mettent la pression pour avoir le moins de formation a faire, mais c'est aussi en fonction du marché, comme toujours, et là c'est en notre faveur.


Apres la licence CPL/IR + ATP theorique FAA, il est toujours bon d'avoir de l'experience. Le but est de se faire embaucher sans avoir trop payer de "surplus" et le plus rapidement possible.
Le susrplus, apres la licence, c'est quoi?
Eh bien, c'est se payer une qualif d'instructeur FI (qui peut, certes, être rémunérée un peu (sous Visa spécial) en tant qu'instructeur dans l'école où on a fait la formation d'instructeur. Ce qui est par ailleurs à négocier pour ne pas se retrouver avec la qualif FI sans travail).
C'est aussi s'acheter un block d'heures sur turbine...exemple, 200 h sur Citation en copilote. Alors aux USA, seul le CDB est qualifé sur l'avion, le copilote n'ayant pas besoin de cette mention, sauf d'une formation sucsincte sans sanction d'un diplome. Donc block d'heures oui, mais pas de qualif de type.
Attention donc.

Si j'avais à refaire avec des contraintes financières (trop chère la formation JAA), je ferais probablement une licence FAA (car en plus c'est excellent pour l'anglais puisque de toute facon le 1er job qui viendra sera pour 95% de chance en anglais).
Puis je montrais des heures pendant 1 an aux USA soit comme instructeur soit comme largueur de para ou remorquage de banderole ou...) autrement dit pour avoir au moins 800 h total et vous allz voir pourquoi 800 h (ce qui pourrait etre encore mieux, c'est 1,300 hrs...),
Puis je m'acheterais une qualif de type A320 avec un block d heures de 200 h pour avoir 1000 h total (ou mieux 1,500 hrs). Viser 1,500 h total, c'est pour passer dans la foulee le test ATPL sur A320 en simulateur aux USA. C'est la meilleure finalité. Cependant je conseille de vérifier cela avec une école d'un point de vue réglementaire car en Europe, pour passer l'ATPL, il faut 500 h JAR 25. A ma connaissance, ce n est pas le cas pour les USA et on peut avoir un ATPL sur Cessna.

Le CV donnerait:
CPL/IR 1000 hdv
A320 F/O 200h.

ou mieux:
ATPL A320
1500 hdv dont 200 hdv A320.


Et la, on peut trouver a coup sur du travail direct sur A320 en copilote soit au moyen Orient soit en Inde ou en Asie..

Et apres avoir une bonne expérience 500 ou mieux 1000 heures sur le type, on peut choisir la compagnie de son choix dans la mesure ou ils acceptent la licence FAA.

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Alors évidemment ce coût supplémentaire de formation reviendrait peut être au coût initial du CPL/IR JAA en Europe. Au vu de la plus-value de la langue anglaise (américaine) et du ratio Euro/Dollar, ce sur-coût est à étudier pour chaque cas.
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Après il sera envisageable de faire un ATP THEORIQUE JAA ou peut être que d'ici la, ca ne posera plus aucun probleme avec la mondialisation...(sauf en France biensûr..) et de passer les examens directement sur A320, j'entends par là le test pour le CPL et l'IR à la fois et puis l'ATPL JAR. Entre temps, il aura fallu passer l'ATPL FAA sur A320 aux USA dans tous les cas, ce qui n'est pas un probleme.

Voila.

Maintenant, pour ceux qui sont contraints à un CPL/IR FAA "basic", c'est loin d'être évident. Personnelement, je conseillerai à ceux qui sont déterminé d'aller sur place en Afrique et "d'attendre" le moment opportun pour démarrer.

Bon courage.
C'est très positif pour les 10 -15 ans à venir et je pense pour bien plus longtemps au vu des commandes d'avions et le besoin du transport aerien. Je pense particulièrement à l'Inde et à la Chine.

Les commentaires sont plus que bienvenus.

JB